Пока социологи, экономисты и демографы рассуждают о накапливающихся проблемах больших городов, урбанисты и архитекторы создают и воплощают концепции их развития. “Ъ” обнаружил среди них город-лес, город-небоскреб, съедобный квартал и дом, внутри которого можно проехать на скоростном поезде — и убедился, что элементы целого ряда футуристических концепций активно реализуются в Москве и других российских городах.

Идея умного города сформировалась в последнее десятилетие ХХ века вместе с развивающейся цифровизацией и первоначально была сосредоточена на управлении городским трафиком при помощи автоматизированных технологий. Ее элементы с 1993 года внедрялись в Нью-Йорке в систему «Центра управления движением», которая собирала данные с датчиков на дорогах и регулировала светофоры в реальном времени, сокращая пробки и снижая число аварий. В 2000-е стали появляться единые диспетчерские центры, цифровые платформы для взаимодействия бизнеса и власти, открытые базы данных и электронные сервисы. На сегодняшний момент умный город базируется на нескольких взаимосвязанных элементах:

• Умная инфраструктура включает интеллектуальные сети энерго- и водоснабжения, адаптивное освещение, датчики состояния дорог и мостов
• Умная мобильность означает управление трафиком в реальном времени, мультимодальные транспортные приложения, беспилотный транспорт, умные парковки
• Умная среда сочетает мониторинг качества воздуха и воды, системы утилизации отходов с датчиками заполнения, контроль шума
• Умные здания располагают автоматизированными системами отопления, вентиляции, кондиционирования, безопасности и энергопотребления.

Умный город уже усложняется за счет внедрения инструментов искусственного интеллекта и беспилотного транспорта. Концепция представляет собой способ управления, при котором город постоянно измеряет себя, прогнозирует и адаптируется. Принципиальными становится качество данных, готовность властей менять управленческие процессы и доверие жителей к цифровым инструментам. Подход наиболее ярко выражен в городах, построенных с нуля с учетом нового уровня технологической среды. Так в «продвинутом» районе Сонгдо в южнокорейском Инчхоне датчики отслеживают почти все, от расхода воды до движения транспорта, автоматически регулируя системы жизнеобеспечения. В японской префектуре Сидзуока на месте снесенного завода Toyota Motor East Japan строится Woven City — экспериментальный город для испытания новейших технологий, включая беспилотный транспорт, систему ИИ и умные дома.

Очевидные минусы связаны с трансформацией экономики города: максимальная автоматизации процессов сокращает число рабочих мест. Сплошная цифровизация городской среды исключает приватность и почти до бесконечности расширяют возможности контроля. При этом высокотехнологичные системы управления инженерными системами без участия человека подвержены рискам сбоя, причины которого могут быть многообразны — от аварии на энергосетях до преднамеренной кибератаки.

Стабильный город, он же экогород, или устойчивый город – модель городского развития, направленная на минимизацию негативного воздействия на окружающую среду. Концепция появилась в конце 1980-х годов, ее главная цель сокращение углеродного следа и создание максимально замкнутого ресурсного цикла внутри города. Чтобы считаться стабильным, город или район должен соответствовать ряду критериев.

• В сфере энергии и ресурсов приоритет отдается возобновляемым источникам (солнечные панели, ветрогенераторы, геотермальная энергия). Здания проектируются энергоэффективными, часто с использованием биоматериалов (например, дерева) и зеленых крыш.
• В сфере транспорта и логистики акцент делается на общественном транспорте, средствах индивидуальной мобильности и пеших прогулках. Использование личных авто сводится к минимуму, для них создается сеть перехватывающих парковок на периферии.
• В сфере городского планирования доминирует «зеленая инфраструктура»: минимум 20% площади города должны занимать парки, водные объекты и зеленые насаждения – ради борьбы с эффектом «теплового острова», очистки воздуха и поддержания биоразнообразия. В стабильном городе должны быть внедрены системы сбора дождевой воды и программы по сортировке и переработке мусора, а также развивается локальное аграрное производство для сокращения логистики продуктов питания.

Концепция пользуется успехом в Нидерландах. Сразу несколько кварталов Утрехта строятся с соблюдением принципов стабильного города. Например, район Мерведе - самый крупный европейский проект района без автомобилей: на площади 24 гектара планируется построить около 6000 домов. Более половины крыш будут озеленены, а остальные — покрыты солнечными панелями. Вместо дорог — каналы и пешеходные маршруты, отопление — инновационная система тепловых насосов с использованием воды из канала. Квартал Райнвлит спроектирован в логике «съедобного района»: предполагается, что жители сами ухаживают за растениями (там представлено более 200 видов съедобной флоры), что одновременно решает задачи озеленения, водного менеджмента и социального сплочения.

Среди минусов экологического подхода градостроители называют высокую стоимость проектов, сложность имплементации подхода в уже существующих городах и высокие требования к социальной ответственности жителей, без которой элементы стабильного города работать не будут.

Примером города, построенного с учетом концепций стабильного и умного города, может стать создаваемая на острове Калимантан альтернативная столица Индонезии Нусантара. По планам архитекторов, на 75 % площади нового города сохранится лес, а сама столица превратится в зеленый пешеходный мегаполис, куда будет воспрещен въезд автомобилям с бензиновым двигателем. Для формирования зеленого ландшафта при строительстве планируется использовать особенности рельефа: застройка будет осуществляться на определенной средней высоте, выше и ниже которой разместят природные зоны. Власти Индонезии надеются, что к 2045 году Нусантара выйдет на нулевой уровень выбросов углекислого газа, а энергосистема будет опираться на возобновляемые источники энергии.

Концепция пятнадцатиминутного города состоит в том, чтобы его житель за четверть часа пешком или на легком транспорте мог добраться до всех необходимых мест. Жилые дома, магазины, места для учебы, работы, отдыха, развлечений и заботы о здоровье не распределяются между спальным районом и деловым центром, переносятся в рамки одного района, что позволяет избежать маятниковой миграции.

Впервые концепцию предложили при разработке генплана Нью-Йорка в 1920-х и у нее было несколько основных идей:

• Внутри микрорайона могут находиться только внутриквартальные дороги, а все магистрали должны быть проложены за пределами квартала;
• В школе должно быть достаточно мест для всех детей района, и добраться до нее можно без необходимости переходить большие дороги;
• Внутри района должен быть парк;
• Магазины находятся по периметру кварталов, а не в их центре.

За прошедший век модель не теряла актуальности – и в 2021 году обсуждалась во время дискуссии о новом генплане Парижа. В Москве элементы подхода реализуются в рамках программы «Мой район».

Минусы модели социологи видят в том, что она приводит к усилению неравенства. Когда район становится удобным для жизни, он становится более привлекательным, это ведет к росту цен на жилье и аренду. Другие «пятнадцатиминутные города» изначально проектируются как премиальные. В результате люди с низким и средним доходом, для которых концепция задумывалась сто лет назад, оказываются вытеснены из улучшенного района. Такой эффект, например, отмечают шведские исследователи на примере Стокгольма, где джентрифицированные районы оказались очень дорогостоящими. В исторических городах реализовать концепцию полноценно сложно из-за плотной старой застройки; в некоторых случаях невозможно выстроить «пятнадцатиминутный город» непосредственно рядом с предприятием, способным обеспечить рабочие места для его жителей.

Решать проблему недостатка места для реализации идей пятнадцатиминутного города архитекторы предлагают по-разному. Одно из самых популярных направлений градостроительной мысли – вертикальный город, где районы растут вверх и вглубь. Каждый небоскреб не автономен, а связан с соседними: город становится многоуровневой структурой, внутри которой вся жизнь организована по вертикали.

• Подземный уровень: здесь обычно размещаются транспортные коммуникации (метро, тоннели), парковки, а также инженерные сети и технические помещения;
• Нижний наземный уровень (общественный): улицы первого уровня, отведенные под коммерцию и социальную жизнь: магазины, рестораны, кинотеатры, клиентские офисы;
• Средние и верхние уровни (рабочие, жилые и частные): офисные пространства, а затем — жилые зоны. Жилье выносится наверх, подальше от шума и суеты наземного транспорта
• Мосты (горизонтальные связи): ключевой элемент, соединяющий отдельные высотные башни в единую структуру. Они служат не только транспортными артериями, но и общественными пространствами: здесь могут быть сады, спортивные площадки, аллеи и кафе.

В логике вертикального города уже живут многие кварталы Токио, долгое время являвшегося самым населенным городом мира. В будущем применять такие идеи продолжат города с высокой плотностью населения и маленькой территорией, а также с достаточным количеством средств для такого развития. В 2027 году в китайском Шеньчжене – молодом мегаполисе, основанном в конце прошлого столетия, но с населением уже перевалившим отметку в 17 миллионов, планируют завершить «Tower C». Это район-небоскреб - две башни высотой 396 метров (примерно 122 этажа), жить и работать в которых должны около 300 тыс. человек. Внутри планируется расположить офисы, отели, жилые кварталы, магазины, транспортные узлы, деловые и выставочные центры, садовые террасы и парки. Внешний контур будет покрыт фотоэлектрическими панелями для генерации солнечной энергии для всего района.

Еще одной радикальной концепцией футуристического города является горизонтальный город, или город-линия. Она предложена в Саудовской Аравии. Предполагалось, что новый город будет состоять из двух линий, протяженностью 170 км, проходящих через пустыню между Красным морем и городом Табук на северо-западе королевства. Уместиться там должна была четверть населения страны, около 9 млн человек.

В городе не планировалось разветвленной сети наружных улиц – и, как следствие, автомобилей. Он должен был состоять из двух зданий, построенных параллельно друг другу на расстоянии 200 метров. Высота зданий - 500 метров (около 122 этажей). Линия будет состоять из 135 модулей, каждый из них длинной 800 метров. В каждом модуле три уровня: для пешеходов, для транспорта и для инфраструктуры. Добраться из одного конца города в другой можно на высокоскоростных поездах — причем максимальное время в пути составит всего 20 минут.

Идея была продиктована в том числе климатическими особенностями региона, где на улице большую часть года не слишком комфортно из-за дневной жары и перепадов температуры. Финансировать проект должен был наследный принц Саудовской Аравии Мухаммед бин Салман, закончить две линии планировали к 2030 году. Но изначальная смета выросла с $500 млрд до 8,8 трлн, финальная стадия проекта отложена до 2045 года, а к 2030-му хотят завершить лишь пятикилометровый участок.

Полина Ячменникова