По кузовам Esteo V27 и Deepal G318 щедро разбросаны изображения-пасхалки — в основном на внедорожную тематику. С подножки «Эстео» нам машет робот — такой же квадратный и круглоглазый, как и сам автомобиль. В углу заднего стекла «Дипала» притаился космонавт — машет на фоне взлетающей ракеты. Спор, одолеет ли космонавт робота или наоборот, сродни детскому спору, сможет ли кит победить слона. Решение этого спора напрашивается столь же детское — загнать автомобили в огромную песочницу. Что из этого вышло — в материале «Известий».

Если G318 приехал в Россию как Changan Deepal, то V27 вышел под новым российским брендом Esteo. Оба автомобиля собираются в России. «Известия» уже опробовали и тот, и другой, но интересно было сравнить их вместе.

Deepal лихо сгоняет с левой полосы автомобили дальним светом — сваркой сверкает лайтбар между фарами, а прожекторы на крыше добавляют убедительности. Esteo V27 тоже пропускают без колебаний — магия черного цвета и горящих, как у «гелика», колец в фарах. В зеленом и песочном цвете V27 уже не выглядит угрожающе-внушительным, и в его облике появляется что-то мультяшное. Это типичный представитель новой волны китайских брутальных внедорожников в стиле ретро — такой есть сейчас почти у каждой компании из КНР. Самодвижущийся цитатник, в котором можно найти выдержки из всех мало-мальски известных «представителей жанра» — тут и «Гелендваген», и «Дефендер», и первый «Ленд Крузер», и даже близкий китайскому сердцу BAW 212. В Deepal всё же меньше стилистики ретро. Дизайнеры Changan решили не списывать у других, и получилась причудливая смесь Mitsubishi Pajero IV, лунохода и броневика MRAP.

Cyber Metal написано на серебристой накладке на колесный диск G318, но на самом деле эта деталь пластиковая. Оба автомобиля выглядят как настоящие «рамники», но на самом деле кузова у них формально несущие. В то же время мощный корпус тяговой батареи выполняет роль усиливающего элемента и интегрирован в структуру кузова. Плюс широкое применение высокопрочных сталей в самой структуре. Заявленная жесткость на кручение кузова Deepal G318 — впечатляющая — 45 тыс. Нм/град. Esteo с дополнительным силовым элементом, делящим пополам панорамную крышу, заметно уступает конкуренту в этом показателе — 32 тыс. Нм/град. Но всё равно V27 превосходит и рамный Tank 400, и «несущий» Land Rover Defender.

Столь непохожие внешне машины близки по габаритам. Разница в длине — 35 мм, в колесной базе — всего 20 мм, все в пользу V27. Deepal же на 9 мм шире и, если не учитывать каркас с «люстрой» под экспедиционный багажник, на незаметный миллиметр выше.

Esteo и Deepal устроены на удивление одинаково. Оба — последовательные гибриды, где турбомотор-«полторашка» работает в качестве генератора, заряжая тяговую батарею. Она у обеих машин близкой емкости, литий-железофосфатная (LFP) производства компании CATL. Сзади установлен синхронный электродвигатель, спереди асинхронный — такое решение позволяет экономить энергию на постоянной скорости. По кузовом нет неразрезных мостов — подвески полностью независимые.

Разница в существенных деталях. Если у Esteo спереди стойки McPherson, то на G318 применена двухрычажная подвеска, а помимо пружин доступны пневмостойки. По идее, G318 должен быть не только более комфортным, но и проходимым. Кроме того, он умеет опускать кузов для облегчения погрузки и посадки.

С самой посадкой проблем нет — оба автомобиля оснащены удобными подножками и ручками на стойках. Замочки на высокотехнологичных ключах такие мелкие, что владельцу нужно орлиное зрение, чтобы их разглядеть. Хорошо еще, что автомобили сами разблокируют замки при приближении хозяина с ключом в кармане.

Дверь «Дипала» с пухлыми уплотнителями надо захлопывать с силой. Внутри он производит впечатление более тесного автомобиля, чем V27. Справа водителя поджимает широкая центральная консоль с мощным «авиационным» селектором трансмиссии, как будто позаимствованная из киношного космического челнока, слева — выпуклая обивка двери. Узкие боковые окошки, толстые стойки кузова и неширокие проемы задних дверей добавляют чувства защищенности, сидишь как в танке. Но они же делают автомобиль теснее внутри, чем он есть на самом деле. Потолок на самом деле высокий, а чтобы он перестал давить — достаточно открыть шторку огромной панорамной крыши. Есть солидный запас перед коленями задних пассажиров.

Esteo пытается казаться не танком, а каретой. Во всяком случае, высота крыши такова, что внутри можно сидеть, не снимая шляп. Внушительная площадь остекления и тонкие стойки делают интерьер воздушным. И только в багажнике окошко сделано узким, а задняя стойка широченной. Центральная консоль разгружена — селектор трансмиссии здесь маленький, подрулевой, физические клавиши более изящные. Мультимедийный дисплей не встроен в переднюю панель, а «висит» отдельно, что позволило сделать саму панель узкой. Вдобавок, в дверях сделаны углубления для локтей пассажиров, что увеличило ширину салона. Проем задних дверей у V27 шире, а запас перед коленями и над головами больше, но G318 выигрывает по удобству пользования задним рядом — наклон спинок можно менять, а к клавишам подогрева сидений и USB-разъемом не надо тянуться, у «Дипала» они расположены на подлокотниках дверей.

Посадка за рулем высокая в обоих случаях, запаска на двери мешает обзору назад, но благодаря большим зеркалам и камерам кругового обзора маневрировать просто.

Deepal готов превращаться в дом на колесах, освещать парой прожекторов на крыше поляну для кемпинга, устраивать дискотеку. В то же время он очень неплохо делает массаж, но эта функция встроена только в водительское кресло.

V27, хотя и лишен массажа, обладает более разнообразным функционалом — например, есть специальные режимы, позволяющие оставлять домашнего питомца в машине. Рядом с воздуховодами предусмотрены встроенные ароматизаторы. Специальные винтовые крепления со стандартной резьбой 1/4 дюйма позволяют установить в салоне камеры, осветительные приборы, кронштейны под планшеты.

Впрочем, оба автомобиля подходят для вылазок на природу. С помощью специального адаптера они могут питать электроприборы суммарной мощностью до 6 кВт.

Багажники, несмотря на разницу заявленных объемов, практически одинаковы, если измерять их рулеткой. Не очень глубокие, но если грузить под крышу, влезет очень много. Шторки отсутствуют, есть ниши для мелочей, крепления для поклажи и розетки. Боковины защищены практичным жестким пластиком, а в широкой задней стойке Esteo уже есть крепления для навесных ящиков. Тяжелые двери с навешенными запасками открываются вправо и оснащены доводчиками.

В обеих машинах, помимо орлиного зрения, необходимо обладать еще и недюжинными когнитивными способностями — чтобы разобраться в довольно запутанных меню и запомнить, где и что спрятано. В Esteo за режимы движения отвечает один значок в меню, за управление силовой установкой другой, а чтобы посмотреть параметры расхода, нужно тыкать на третий. Благо, ездовые режимы можно переключать шайбой. Анимированную схему работы силовой установки обнаружить так и не удалось. В G318 случайным нажатием какой-то кнопки был активирован встроенный навигатор «Яндекса» — соответствующего значка в меню приложений нет.

Что понравилось в меню Deepal, так это простые и понятные режимы работы силовой установки. В «Городе» внедорожник едет в режиме электромобиля, причем всё равно можно принудительно выставить режим подзарядки от бензинового мотора. В «Автостраде» ДВС поддерживает высокий заряд батареи для движения с высокой скоростью. Наконец, в режиме «Горы» можно выставить определенный уровень заряда батареи.

Esteo предлагает более традиционные для современных гибридов режимы силовой установки — «Электро», «Гибридный», «Приоритет топлива», «Приоритет электро» и «Принудительная генерация».

Батареи у автомобилей примерно одинаковой емкости обеспечивают запас хода на электричестве в сто с небольшим км. В реальности получается меньше, потому что силовая установка не даст батарее сильно разрядиться и всё равно запустит ДВС. Впрочем, в условиях топливного кризиса и этого достаточно для ежедневных поездок по городу. Интересно, что Changan дозволяет заправлять Deepal G318 92-м бензином, а производитель Esteo — только в случае крайней необходимости, в противном случае отказ мотора не будет покрываться гарантией.

Оба автомобиля оснащены бензобаками объемом 60 л. V27 обещает суммарный запас хода около 900 км, G318 — более 1 тыс. км, но всё зависит от скорости движения. Esteo с его квадратным кузовом к тому же затрачивает больше энергии для «разрезания» воздуха, плюс он еще и мощнее. Поэтому на высокой скорости расход топлива, требуемый на зарядку батареи поднимается до 9,5 л на 100 км. Deepal, хотя и тяжелее, но аэродинамика у него явно лучше, в том числе и за счет того, что на скорости пневмоподвеска автоматически уменьшает клиренс. Поэтому средний расход даже на высокой скорости оказывается на литр меньше. Если никуда не спешить, расход в принудительном топливном режиме опускается до 7 л, а в гибридном еще ниже.

В то же время G318 по ощущениям менее эффективно пополняет батарею на ходу. При этом разница в официальных цифрах совсем небольшая: V27 тратит один литр топлива для выработки 3,71 кВт·ч, G318 — для 3,63 кВт·ч. От стационарной ЭЗС Esteo с разъемом CCS заряжается опять чуть быстрее: с 20 до 80% примерно за полчаса, в реальности зарядная сессия постоянно прерывалась — проверено на нескольких быстрых станциях. G318 c разъемом GB/T, наоборот, порадовал чуть более медленной, но зато стабильной зарядкой.

Пресловутая жесткость на кручение — это не только безопасность и выносливость, но и плюс к управляемости. Увы, ни один из тестовых автомобилей не показывает на асфальте выдающихся данных. Руль V27 как будто не связан с колесами, хотя в целом большой автомобиль управляется на асфальте «по-легковому» и, пока батарея заряжена, разгоняется очень охотно. Однако уже на 110 км/ч боковые стекла не получается поднять до конца из-за того, что они изгибаются под давлением ветра. Сами стекла двойные, хорошо задерживают дорожные шумы, но, видимо, слишком тонкие для своего размера. Если поехать еще быстрее, начинают дрожать большие зеркала и нехорошо трястись капот — встречный воздушный поток надувает его выпуклость как парус. Причем, судя по весу под 2,5 т, V27 сделан не из фольги, он всего лишь на 40 кг легче «Дипала».

G318 более вальяжен, в крутые повороты его надо буквально затаскивать, зато длинный руль дает нормальную обратную связь. Набирает скорость он тяжеловато, даже с заряженной батареей, но если перевести его в спортрежим, опустив кузов, по прямой он летит как выпущенный из катапульты утюг. Ничего не трясется, а сквозь двойные стекла проникает заметно меньше шумов. По идее, Deepal должен иметь выигрыш в управляемости и комфорте за счет пневмоподвески, названной «Ковер-самолет» (Magic Carpet), но во всех режимах, кроме спортивного, он раскачивается, клюет носом при торможении и отмечает жесткие стыки и неровности. При включенном адаптивном режиме подвески после лежачего полицейского Deepal подпрыгивает как детский мяч, делая три четыре качка, а при отключенном — сильно клюет носом.

V27 с его более простой пружинной подвеской сбалансирован куда лучше — и кренится умеренно, и дорожные неровности сглаживает.

Наконец, автомобили добрались до «песочницы», но испытания оказались короткими. Deepal вне асфальта проявил веселый «заносчивый» характер. На бездорожье он остается комфортен даже в самом высоком положении кузова, позволяющем увеличить клиренс с 207 до 240 мм. Он как бы плывет над рельефом, а камешки звонко стучат по металлической броне днища. Esteo едет стабильно, энергоемкости подвески достаточно, чтобы «переваривать» крупные ямы, хотя колеса диаметром 21 дюйм, на дюйм больше, чем у «Дипала», тяжеловаты. Под защитой 220 мм, однако сама защита пластиковая, а глянцевые клыки на бампере легко поцарапать. Несмотря на наличие нескольких внедорожных режимов, с диагональным вывешиванием он справляется хуже «Дипала», у которого ходы подвесок больше и вдобавок есть задняя межколесная блокировка. G318, если не расплющивает холм своим весом, то залезает выше, чем конкурент, но дальше сдаются дорожные шины. Неподходящая для бездорожья «обувка» уравнивает возможности машин. Впрочем, во внушительные арки при желании можно втиснуть «зубастые» покрышки.

Внедорожное противостояние ведут и сами производители — Esteo V27 обещают оснастить «танковым» разворотом, как у «Дипала», и линейкой внедорожных аксессуаров, а Changan планирует привезти в Россию экстремальную внедорожную версию G318 под названием Worry-Free.

Вряд ли представленные на тесте автомобили будут часто съезжать с асфальта и реализовывать свой внедорожный потенциал. Это «игрушки для больших мальчиков» и даже странно требовать от них практичности. Но производителям всё же есть чем заняться. Например, управляемостью на асфальте и повышением качества. По крайней мере, все стекла дверей должны подниматься, а капот не трястись. Да и оснащение есть куда улучшить. Оба предлагают всевозможные подогревы и даже интернет на борту, но у «Дипала» только однозонный климат-контроль и пока отсутствует Android Auto.

Кроме того, от автомобилей такого класса ждешь, что подушка водительского сиденья будет регулироваться по наклону, не говоря уже об обивке кресла натуральной кожей.

Конечно, если бы эти два внедорожника стоили даже не как в Китае, а как в Белоруссии, то вопросов к ним было бы меньше. Однако в России даже со скидкой 925 тыс. рублей на гибриды и электромобили российского производства топовый Esteo V27 стоит почти 5 млн рублей. G318 с пружинной подвеской обойдется 4,8 млн, а с пневмостойками — 5,1 млн.