Almussafes, la fábrica con la que Ford desembarcó en España hace cincuenta años, iniciará una nueva etapa de la mano de la empresa china Geely. Ambas compartirán la propiedad de la planta, el empleo y la producción. Almussafes forma parte de un movimiento mucho más amplio. Chery ya produce junto a Ebro en Barcelona, SAIC prepara una fábrica en Ferrol y CATL construye una gran planta de baterías con Stellantis en Figueruelas, donde Leapmotor también planea fabricar coches. Changan, por su parte, prevé abrir en España su mayor base del sur de Europa. Esta sucesión de anuncios confirma que España se perfila como la gran plataforma industrial del automóvil chino en Europa.

Es una paradoja de la globalización. Durante demasiado tiempo Europa creyó que su ventaja tecnológica sobre China era permanente y que competía con un país de salarios bajos cuando, en realidad, empezaba a hacerlo con una potencia industrial fuerte en baterías, software e inteligencia artificial, con una velocidad de desarrollo e innovación difícil de igualar. La UE trató de proteger a su industria con aranceles a los vehículos eléctricos importados desde Asia.

Las compañías chinas, sin embargo, respondieron como empresas globales. Si exportar se complicaba, tocaba fabricar dentro de Europa. Los aranceles aceleraron el movimiento, aunque no lo explican por sí solos. China quiere producir cerca de sus clientes, reducir costes y aprovechar la industria auxiliar española.

¿Cómo deben actuar ahora los fabricantes europeos ante este nuevo escenario? La respuesta no puede ser única ni limitarse a pedir protección. Tienen que reducir costes, simplificar procesos, desarrollar modelos más rápido, invertir en software y recuperar una idea que quizá nunca debieron abandonar: fabricar coches que la clase media, ajena a la geopolítica, pueda volver a comprar. Europa tendrá que competir con China, pero también deberá aprender a colaborar con ella si aspira a preservar industria, empleo y futuro.

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