Mai 2007: Chinas neuer Forschungsminister im ZDF-Interview. Er spricht Deutsch. Das ZDF fragt: Hat Deutschland jetzt einen neuen Freund in der chinesischen Regierung? Seine Antwort: Kein neuer. Ein alter.

China hat beim Auto in wenigen Jahren einen krassen Sprint hingelegt. Heute stehen sie an der Schwelle zur Auto-Supermacht. Was dahintersteckt, haben wir hier schon oft auseinandergenommen. Ein Puzzlestück fehlt aber noch: Wan Gang. Ein Ingenieur, der elf Jahre bei Audi in Ingolstadt arbeitet. Der danach zurück nach China geht und Forschungsminister wird. Und der dort den Grundstein für diesen Aufstieg legt.

Heute schauen wir uns an:

Carl Hahn sagte damals voraus, dass zuerst viele deutsche Ingenieure nach China kommen werden. In 20 bis 40 Jahren werden die meisten Ingenieure dort Chinesen sein. Dieser Zeitpunkt wäre heute erreicht.

Gleich zu Beginn schickt ihn sein Doktorvater einen Monat per Anhalter durchs Land. Egal wo er hinkommt, die erste Frage ist immer: Bist du Japaner oder Chinese? Danach: Wie wird sich China entwickeln? Und ob er zurückwill.

Erstmal bleibt er. Nach der Doktorarbeit hat er sechs Jobangebote: Von VW bis Mercedes. Er entscheidet sich für Audi. Audi ist damals der kleinste unter den großen deutschen Herstellern. Wan glaubt: Dort kann er am schnellsten Karriere machen.

In der Lackiererei plant er mit einem jungen deutschen Kollegen eine neue Anlage. Die beiden werden sich später in Shanghai wieder treffen. Eigentlich träumt Wan aber von was anderem: von einem Auto, das mit Strom oder Wasserstoff fährt. Neben seinem Job bei Audi betreut er Doktoranden, die an der Brennstoffzelle forschen.

Später sagt er über die deutschen Hersteller: Neue Antriebe haben es dort schwer. Teilweise werden sie sogar ausgebremst. China dagegen braucht dringend einen neuen Antrieb. Für Audi reist Wan oft dorthin. Er sieht, wie mit den Autos der Smog wächst und China muss immer mehr Öl importieren.

Zurück in Ingolstadt führt er oft chinesische Besucher durchs Werk. Einmal ist Chinas Forschungsministerin Zhu Lilan darunter. Ihr macht er einen Vorschlag. Bei Audi hat er gesehen, wie weit der Westen beim Verbrenner vorne liegt. Er ist überzeugt: Diesen Vorsprung holt China nie ein. Deshalb soll China den Verbrenner überspringen und gleich auf einen neuen Antrieb setzen.

Im Jahr 2000 schickt er den Vorschlag schriftlich an Chinas Regierung. Chinas Premier will Wan dabei unterstützen. Das Forschungsministerium und seine alte Uni wollen ihn zurück nach China holen. Nach 15 Jahren in Deutschland und elf bei Audi kündigt Wan Ende 2000.

An jeder roten Ampel warten Hunderte Radfahrer. Ein eigenes Auto haben die Wenigsten und die Taxis sind VW Santana. China baut im Jahr 2000 rund zwei Millionen Fahrzeuge. Deutschland 5,5 Millionen.

Wan reichen ein paar umgebaute Autos aber nicht. Er will ganz China zum E-Auto bringen. Dafür braucht er den Staat. Er schreibt eine Studie über Autos mit Brennstoffzelle. Die Studie landet bei Zhus Nachfolger im Forschungsministerium.

2001 holt der neue Minister Wan zu sich. Nach einem langen Gespräch entscheidet er: China bekommt ein staatliches Programm für E-Autos. Und Wan soll es planen. Dazu verspricht er ihm: Ich unterstütze dich, egal wie viel es kostet.

Das Programm fördert drei Antriebe: die Brennstoffzelle, den Hybrid und das reine E-Auto mit Batterie. Welcher sich durchsetzt, ist damals noch offen. Wan selbst forscht vor allem an der Brennstoffzelle.

Im April 2007 macht die Regierung ihn zum neuen Forschungsminister. Er ist der erste Minister seit 1972, der nicht in der Kommunistischen Partei ist. Ab jetzt entscheidet er mit, was der Staat fördert. Damit kann er seinen Traum endlich selbst umsetzen.

Auch sonst bleibt Wan eng mit Deutschland verbandelt. Sein Dienstwagen ist ein Audi. Als Minister hat Wan jetzt einen klaren Plan: Erst sollen Busse und Taxis elektrisch fahren. Dann die privaten Autos. Er weiß, dass das dauert. Im ZDF sagt er damals: „Das ist sicher ein langer Weg. In fünf Jahren schafft man das nicht. Aber Schritt für Schritt.“

Auf den klassischen Hybrid setzt Wan nicht. Denn da bleibt der Verbrenner der Hauptantrieb. Mit der Brennstoffzelle wartet China erstmal. Drei Monate später zieht die ganze Regierung mit.

Das Problem: Die Chinesen kaufen noch kaum E-Autos. 2015 ist erst einen von 100 Neuwagen in China elektrisch. China bleibt trotzdem dabei. Im Mai 2015 beschließt China seinen großen Industrieplan: Made in China 2025. Damit will China in zehn Zukunftsbranchen vorne mitspielen. Das E-Auto ist eine davon.

Den Grundstein dafür hat Wan gelegt: mit seinem Programm von 2001 und dem Kurs auf den Elektroantrieb. Im März 2018 hört Wan als Minister auf. Aus seinem Traum ist ein Ziel für ganz China geworden. Der große Durchbruch sollte aber erst noch kommen.

2020 kommt Corona. China macht seine Grenzen dicht. Bei uns sind alle mit der Pandemie beschäftigt. Was in den nächsten Jahren in China passiert, haben viele nicht auf dem Schirm. Dabei geht es genau in dieser Zeit mit dem E-Auto in China richtig los. Ab Mitte 2020 sind die ersten E-Autos in China so billig wie ein vergleichbarer Verbrenner. Ende 2022 läuft die staatliche Kaufprämie aus. Trotzdem kaufen die Chinesen immer mehr E-Autos.

Anfang 2023 macht China seine Grenzen wieder auf. Drei Jahre lang sind kaum Ausländer ins Land gekommen. Im April fahren viele deutsche Automanager zur Automesse nach Shanghai. Es ist ihre erste Messe in China nach Corona.

Kurz danach sagt der damalige Audi-Chef Markus Duesmann: „Die deutsche Autoindustrie hat die Stärke der chinesischen Wettbewerber unterschätzt.“ Jahrzehntelang war VW in China die Nummer eins. 2023 verkauft BYD dort zum ersten Mal mehr Autos als VW.

Lange haben ausländische Marken den größten Automarkt der Welt beherrscht. Das hat sich gedreht. Die deutschen Marken haben ihren Anteil in China in dieser Zeit halbiert. 2020 war noch rund jeder vierte Neuwagen in China eine deutsche Marke. Heute ist es rund jeder achte.

Geplant waren drei Millionen E-Autos chinesischer Marken im Jahr. Allein BYD hat 2025 in China rund 3,5 Millionen verkauft. Chinas Marken sollten acht von zehn E-Autos in China verkaufen. Ende 2025 sind es fast neun von zehn.

Er sagt: Ex-VW-Chef Carl Hahn hat 1984 recht gehabt. Die meisten Ingenieure in China sind jetzt Chinesen. Am Ziel sei China aber noch nicht. Das sieht Chinas Regierung genauso. Im September 2026 legt sie einen neuen Plan fürs Auto vor. Das Ziel: Bis 2030 will China zur Auto-Supermacht werden.

Von Januar bis September 2026 exportiert China schon über acht Millionen Autos. In Europa ist seit dem Sommer mehr als jeder zehnte Neuwagen eine chinesische Marke. Aber auch beim Auto selbst denkt China weiter. Chinas früherer Industrieminister Miao Wei spricht von zwei Halbzeiten.

Die erste Halbzeit ist der Antrieb, also das E-Auto. Da ist China vorne. Die zweite Halbzeit ist das intelligente Auto: mit Software, KI und autonomem Fahren. Und er meint: Entschieden wird das Spiel erst in der zweiten Halbzeit.

Genau darauf stellt China seine Förderung um. Für den Antrieb gibt es schon weniger Geld. Gefördert wird jetzt, was das Auto intelligent macht. Bis 2030 sollen Autos auf Autobahnen selbst fahren. Ein eigenes Programm soll KI ins Auto bringen und bei Chips und Betriebssystemen fürs Auto will China aufholen

Wir hatten ein Erfolgsmodell. Das haben wir immer weiter perfektioniert. Und es lief immer besser, effizienter und profitabler. Es gab also gar keinen Druck. Keiner musste über die Zeit nach dem Verbrenner nachdenken.

Und ich denke, genau das können wir aus dieser Geschichte mitnehmen. Wir sollten genauso offen und neugierig sein wie Wan. Und von China lernen, so wie China von uns gelernt hat. Das heißt: nach China gehen. Verstehen, wie dort gearbeitet wird. Wo die Firmen stark sind und wo ihre Schwächen liegen.

Dann können wir das machen, was China mit uns gemacht hat: nicht gegen ihre Stärken antreten. Sondern einen Weg an ihnen vorbei finden. Vor allem sollten wir uns mit Blick auf die zweite Halbzeit fragen: Wer bei uns kennt China eigentlich so gut wie Wan uns?