Мощности стивидоров Балтики позволяют нарастить перевалку грузов, однако узким местом остается железнодорожная инфраструктура.

Перевалка сухих грузов в портах Балтики в сентябре увеличилась на 28,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 13,3 млн т. Это рекордный показатель за последние 10 лет.

В первую очередь выросла перевалка угля — на 18,4%, до 4,3 млн т. Объем перевалки зерна достиг 1,4 млн т, увеличившись в 14 раз, контейнерных грузов — 1,7 млн т (+32,3%). Существенный рост отмечен и по минеральным удобрениям — до 3,6 млн т (+9%).

Что сделано

При этом запас мощностей у стивидоров примерно вдвое превышает пропускные возможности инфраструктуры Октябрьской железной дороги, полагают в АСОП.

Данные Росжелдора также показывают, что железнодорожная инфраструктура развивалась медленнее, чем росли мощности портов. Крупных проектов модернизации на ОЖД в последние годы было немного.

Так, в 2023 году на дальних подходах к портам Балтики на участке Мга — Сонково — Дмитров ввели четыре разъезда общей длиной 10,1 км. В 2024 году в рамках развития Лужского железнодорожного узла был реализован первый этап строительства станции Лужская-Восточная протяженностью 3,2 км. В 2025 году реконструировали станцию Лужская-Северная для подключения новых терминалов.

В 2026 году были реконструированы две станции и удлинены приемо-отправочные пути на станции Нигозеро на участке Мурманск — Петрозаводск. Однако этот проект уже относится к развитию подходов к портам Арктического бассейна.

Что изменилось

В совокупности реализованные на ОЖД проекты лишь незначительно увеличили пропускную способность железной дороги на Северо-Западе. При этом перевалка сухих грузов только в портах Балтики за последние годы выросла примерно на треть.

Осенью текущего года переориентация грузопотоков с юга на Северо-Запад ускорилась. К такому росту нагрузки железнодорожная инфраструктура оказалась не готова.

В частности, этот вопрос поднимался при обсуждении развития портовой инфраструктуры Санкт-Петербурга. Стивидоры заявили о наличии резервов причальных мощностей, хотя признали, что не все площадки способны одномоментно принять дополнительные объемы из-за изменения структуры грузопотоков.

Например, традиционно выгружать зерно из хопперов на Северо-Западе можно только в Высоцке. Однако в Санкт-Петербурге уже применяется другая технология — с подъемом кузовов хопперов и перегрузкой зерна непосредственно на борт морских балкеров. Для этого, впрочем, требуется дополнительное оснащение кранов.

На небольших причалах также можно организовать обработку зерна в контейнерах — как с мягкими вкладышами в универсальных контейнерах, так и с использованием специализированных контейнеров для навалочных грузов.

Таким образом, стивидоры ищут возможности гибко адаптироваться к новой структуре грузопотоков. По оценке генерального директора C-Shipping Алексея Гагаринова, в 2027 году перевалка контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург может достигнуть 2,5–2,7 млн TEU.

Порты способны принимать и другие виды грузов. В частности, в навигацию в Санкт-Петербурге начали возрождаться рейдовые перевалки навалочных грузов с речного транспорта на морские суда.

Однако потенциал стивидоров по обработке контейнеров примерно вдвое превышает провозную способность ОЖД, сообщил источник, близкий к правительству Санкт-Петербурга.

Источник в железнодорожном холдинге также отмечает резкое изменение ситуации: «Еще вчера мы искали клиентов. Например, на станции Санкт-Петербург-Финляндский могли принимать контейнеры, но терминал почти не был загружен. Сегодня все мощности заняты. Вопрос в том, временный ли это тренд или долгосрочная тенденция».

От ответа зависит, потребуется ли корректировать существующие схемы развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Они формировались исходя из прогноза снижения вагонопотоков, подготовленного профильными научными институтами.

Судя по всему, в ближайшей перспективе решения по развитию узла будут точечными: пропуск зерна и контейнеров могут увеличивать за счет сокращения объемов других номенклатур.

Для грузоотправителей это означает сохранение ограничений. Осенью на ОЖД традиционно возрастает число конвенций, а узловые станции работают с высокой загрузкой. Без инфраструктурных изменений системно решить эту проблему сложно.

Чего ждать клиентам

Очевидно, что все заявленные осенью объемы в направлении балтийских терминалов пропустить не удастся. Сейчас приоритет отдан экспорту зерна, контейнерным перевозкам и частично черным металлам.

При этом ограничения на отгрузку через Новороссийск и Тамань создают риск потерь экспорта до 5 млн т железной руды, сообщил заместитель генерального директора — коммерческий директор ООО УК «Металлоинвест» Денис Павлюченков.

Похожие риски существуют и по готовой продукции. Под угрозой могут оказаться производство и экспорт 3 млн т горячебрикетированного железа и 1,5 млн т стальной квадратной заготовки. Эти грузы также сложно перенаправить на ОЖД для последующей перевалки через порты Северо-Запада.

Кроме того, появились сообщения о возможном сокращении перевозок угля в направлении Балтики в октябре на 80%. Рассматривается и возможность приостановки транзита угля из Казахстана. Этот вопрос обсуждался в конце сентября на совещании в Минтрансе по выполнению плана погрузки в адрес портов Северо-Запада.

Источник в ОАО «РЖД» объясняет ситуацию действующими приоритетами перевозок. При этом транзит угля из Казахстана имеет относительно высокий приоритет, поэтому дальнейшее решение будет зависеть от позиции регулятора.

В результате Балтика пока не может стать полноценной заменой южным портам и фактически остается резервным направлением, считает директор по развитию «ТопФрейм Агро» Дмитрий Картавых.

По его словам, главным ограничением остается железнодорожная инфраструктура. Из-за переориентации грузопотоков с юга на Северо-Запад нагрузка на нее значительно выросла. Одновременно оборот вагонов увеличился в 2–2,5 раза, что приводит к их дефициту и росту числа отказов в перевозке.

Для изменения ситуации необходимы инвестиции в инфраструктуру и последовательная программа ее развития как минимум на ближайшие пять лет.