Концессия из другой эпохи: почему старой модели стало тесно

Действующая конструкция создавалась в 2008 году, когда армянская железнодорожная система находилась в принципиально иной внешней среде. Концессионный договор был заключен на 30 лет с возможностью продления еще на 10 лет, первоначальный платеж составил 5 млн долларов, а ежегодная концессионная плата была установлена на уровне 2% от совокупного валового дохода за вычетом пассажирского компонента. Государство сохранило собственность на инфраструктуру, тогда как ЮКЖД получила управление сетью и перевозочным процессом, причем договор изначально предусматривал доступ других перевозчиков, включая международный трафик.

Поэтому сегодняшняя дискуссия не требует автоматически расторгнуть концессию: ее юридическая конструкция шире простой модели «один собственник — один оператор» и теоретически позволяет перестраивать механизм работы сети под новую структуру перевозок.

За прошедшие годы эта модель создала значительный материальный актив. Инвестиционная программа ЮКЖД до окончания основного срока концессии составляет 174,5 млрд драмов (в ценах 2008 года эта сумма эквивалентна примерно 575 млн долларов), из которых 122,3 млрд предусмотрены для инфраструктуры и 52,2 млрд — для подвижного состава. К концу 2021 года компания сообщала об освоении около 137 млрд драмов, причем примерно 70% вложений направлялось на железнодорожную инфраструктуру. В октябре 2026 года Белозеров оценил совокупные инвестиции РЖД и самой ЮКЖД за период концессии в 146 млрд драмов (примерно 400 млн долларов).

Это меняет постановку вопроса: рабочей группе предстоит не выбирать между сохранением прошлого и строительством всего заново, а понять, как превратить уже созданный капитал в актив другой экономической функции. Если раньше эффективность измерялась прежде всего состоянием сети и обслуживанием внутренней грузовой базы, то теперь ее придется оценивать способностью железной дороги конкурировать за международный транзит.

Открыть границу мало: где начинается экономика маршрута

Сегодняшняя грузовая база показывает, насколько велика дистанция между национальной железной дорогой и потенциальными международными транспортными коридорами. В 2025 году всеми видами транспорта в Армении было перевезено 17,1 млн т грузов, из них железной дорогой — 1,78 млн т, хотя ее перевозки выросли на 23,5% год к году. Внутри железнодорожного грузопотока импорт составил 854,3 тыс. т, внутренние перевозки — 599,5 тыс. т, экспорт — лишь 398,7 тыс. т. Таким образом, на железную дорогу приходится 10,7% национального грузового рынка, при этом 46,1% ее собственной грузовой базы формирует импорт. Это по-прежнему экономика дороги, обслуживающей прежде всего внутренние потребности страны. Для превращения ее в транзитный актив потребуется совершенно иной масштаб внешнего потока.

При этом физический разрыв сети сам по себе сравнительно невелик. Россия и Армения обсуждают восстановление 1,6 км пути у Ерасха и 12,4 км в направлении Ахурика — всего 14 км. Одновременно армянская сторона объявила международный конкурс на проектирование 21-километрового участка в направлении Гюмри–Ахурик, предварительная стоимость строительства которого оценивается в 15 млн долларов, или около 0,71 млн долларов на километр.

При этом Пашинян отдельно подчеркивает: восстановить недостающие рельсы финансово относительно просто, тогда как приведение всех железнодорожных линий к современному уровню потребует уже нескольких сотен миллионов долларов. Именно здесь проходит граница между «открыть сообщение» и «создать конкурентоспособный маршрут». Основная стоимость лежит не в замыкании нескольких физических разрывов, а в скорости, надежности, терминалах, уровне сервиса и качестве всей транспортной цепочки.

Причем сама сеть обладает заметным скрытым резервом. Развернутая длина всех путей железнодорожной сети Армении составляет 1252,5 км, из которых в постоянной эксплуатации находятся 751,6 км. Из 74 станций действуют 55, а при функционировании всех пограничных стыков потенциальная провозная способность оценивается в 50 млн т грузов в год. Только переход Айрум–Садахло способен принимать до 18 пар поездов в сутки. Парк ЮКЖД включает 1191 грузовой вагон.

В этой связи узкое место будущей системы — не просто недостаток пути или подвижного состава. Оно возникает на стыке сети и внешнего рынка. Если не появятся новые пограничные технологии, конкурентные тарифы, согласованные графики и инфраструктура международной перевалки, даже значительный физический резерв останется не экономическим преимуществом, а неиспользованной мощностью.

Груз не ждет границ: за что Армения конкурирует уже сегодня

Дополнительную остроту переговорам придает TRIPP. Проект (первый операционный период действия соглашения составляет 49 лет) предполагает создание на территории Армении примерно 42 км транспортной инфраструктуры, но его значение определяется не длиной участка, а новой моделью участия в нем. В создаваемой TRIPP Development Company США первоначально должны получить 74%, Армения — 26%. При продлении соглашения доли должны измениться до 51% и 49% соответственно, причем увеличение армянского участия заявлено без дополнительных вложений Еревана.

Для ЮКЖД это принципиально новая среда: существующая российская концессия должна будет технологически и коммерчески взаимодействовать с инфраструктурой, финансирование и управление которой строятся уже на другой институциональной основе. Поэтому рабочая группа фактически ищет не только модель управления железной дорогой, но и механизм сопряжения двух инвестиционных систем внутри одной национальной транспортной сети.

Времени на такое сопряжение немного, потому что соседние государства уже создают альтернативную инфраструктуру. Турция строит линию Карс–Ыгдыр–Аралык–Дилуджу (с последующим выходом на Нахичевань и далее к территории Азербайджана) протяженностью 223,6 км стоимостью около 2,4 млрд евро с расчетной мощностью 15 млн т грузов и 5,5 млн пассажиров в год. Проект включает 6 станций, 10 мостов, 5 тоннелей и 3 виадука. Параллельно Азербайджан строит с нуля линию Горадиз–Агбенд протяженностью 110,4 км. После завершения связанных железнодорожных проектов Баку рассчитывает довести провозную способность системы до 15 млн т.

В результате Армения конкурирует уже не за абстрактный будущий транзит, а с инфраструктурой, в которую капитал вложен, строительство идет и под которую заранее формируются маршруты. Если армянская сеть окажется дороже или медленнее, географическое преимущество само по себе груз не удержит.

Масштаб потенциального рынка оправдывает такую конкуренцию. Всемирный банк оценивает потребность Транскаспийского транспортного коридора к 2040 году более чем в 25 млрд долларов прямых инфраструктурных вложений и еще примерно в 30 млрд долларов сопутствующих инвестиций в подъездные линии, терминалы, логистические хабы, сухие порты, подвижной состав и цифровые системы. При реализации этой программы торговые потоки могут увеличиться более чем в три раза, время доставки сократиться примерно вдвое, совокупный ВВП стран коридора вырасти на 3,3%, а занятость — на 2 млн человек.

Сейчас экономический интерес Армении состоит не в том, чтобы любой ценой провести через себя весь поток Китай–Европа, а в том, чтобы успеть занять экономически оправданную долю рынка до того, как тарифы, терминалы, расписания и контрактные цепочки закрепят этот груз на маршрутах в обход страны.

Не сменить концессионера, а сменить экономику

Для Армении вопрос уже вышел далеко за пределы стоимости самой концессии. Пашинян оценивал возможную передачу права управления примерно в 400 млн долларов, тогда как внешний товарооборот страны за 2025 год составил 21,43 млрд долларов, экспорт — 8,40 млрд долларов, импорт — 13,03 млрд долларов. Поэтому экономическая задача Еревана состоит не столько в смене управляющего активом, сколько в том, чтобы железная дорога начала зарабатывать на значительно более широких международных потоках. Если новая модель не даст транзита, сама смена концессионера ничего принципиально не изменит.

Для России развилка иная: сохранить участие в сети, но сделать его совместимым с новым капиталом. Американская Директива №3 ограничивает для РЖД операции с новыми долговыми обязательствами сроком погашения более 14 дней и новым акционерным капиталом, тогда как Армения только за 2025 год привлекла 2,23 млрд долларов иностранных инвестиций, включая 605,1 млн долларов прямых. Следовательно, одна из неочевидных задач рабочей группы — найти юридическую и финансово-экономическую конструкцию, при которой российское присутствие не блокирует финансирование новых международных проектов и одновременно не обесценивает уже существующие права РЖД.

Именно здесь раскрывается смысл всей инициативы создания рабочей группы. В 2025 году Армения сохранила товарооборот с Россией на уровне 7,66 млрд долларов, одновременно торгуя с Китаем на 2,64 млрд долларов, с ЕС — на 2,5 млрд долларов, с Ираном — на 768 млн долларов. Доля России во внешней торговле в том же году снизилась до 35,8% (с 41,1% в 2024 году), тогда как доля ЕС выросла до 11,7% (с 7,7% по итогам 2024 года).

Стратегически сторонам выгоднее не делить железную дорогу на «российскую» и «нероссийскую», а превратить ее в нейтральную платформу нескольких коридоров. Тогда трехмесячная работа становится не аудитом прошлого, а проектированием будущей модели: Армения получает доступ к новым потокам и капиталу, Россия сохраняет экономическое присутствие, а ЮКЖД из оператора ограниченной национальной сети превращается в связующее звено между направлениями Восток–Запад и Север–Юг.