Растет число сквозных рейсов

За 9 месяцев 2026 года объем грузоперевозок по Северному морскому пути достиг 31,7 млн т. Это на 4,8 млн т, или 18%, больше, чем за аналогичный период прошлого года. Таким образом, результат 2025 года — 37 млн т — будет существенно превышен, считает член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев.

Прирост обеспечили прежде всего два фактора. Первый — деятельность компании «Новатэк», которая увеличила отгрузки СПГ на 3,4 млн т, главным образом после того, как был определен принимающий терминал в Китае. Второй — увеличение числа сквозных рейсов.

По словам эксперта, последние часто путают с транзитом, однако под транзитом следует понимать перевозку груза из одной страны в другую через территорию третьей. Собственно транзитных рейсов за эту навигацию совершено восемь: семь с участием китайских судовладельцев и один — южнокорейского. В ходе таких перевозок доставлено 120 тыс. т контейнерных грузов.

Иное дело — сквозные рейсы от западной границы Севморпути до восточной, к которым следует относить экспортные, импортные, каботажные и транзитные перевозки. За январь – сентябрь их объем увеличился на 1,7 млн т год к году, до 4 млн т, из которых 3,8 млн т пришлось на российские внешнеторговые перевозки.

«Это нефть, которая шла из терминалов Мурманска, Усть-Луги, Приморска. Это был уголь из Мурманска и Усть-Луги. Это был железорудный концентрат, который везли из Мурманска», – пояснил М. Григорьев.

Если говорить о контейнерных грузах, то вместе с транзитом их перевезено 260 тыс. т, а с учетом пока незавершенных рейсов — 331 тыс. т.

Азии становится больше

Расширение географии отправок через СМП во многом связано с переориентацией российского экспорта на страны Глобального Юга. Однако нынешняя навигация принесла и новые направления.

До этого, отметил М. Григорьев, практически все международные рейсы были связаны с Восточной Азией. В этом году география перевозок расширилась. Например, из Усть-Луги были организованы два рейса с углем в Индонезию и Вьетнам, относящиеся к Юго-Восточной Азии. Из Мурманска танкеры уходили в Малайзию и Сингапур, из Дудинки суда направлялись в Индонезию.

Что касается транзита, то много говорилось об организованном в нынешнюю навигацию рейсе контейнеровоза по СМП из Южной Кореи в Европу. В целом перевозка состоялась успешно, но с некоторыми оговорками.

«То, что он сбился с графика, не страшно. Все бывает в жизни, Арктика непредсказуема по погодным условиям. Но при грузовместимости контейнеровоза порядка 3 тыс. TEU привезли в Европу 700 контейнеров с грузом — это были автозапчасти, подержанные автомобили — и 200 пустых. Обратно [повезли] 1200 пустых контейнеров. Говорить об экономическом эффекте этого рейса я бы не стал», – заметил М. Григорьев.

При этом, добавил эксперт, в данном случае важно было отработать подходы к организации перевозки с южнокорейским судовладельцем.

Есть конкурент

Развитие перевозок по Севморпути можно рассматривать и в сравнении с альтернативным арктическим маршрутом — Северо-Западным проходом (СЗП), в развитии которого заинтересованы США и Канада.

Однако между Вашингтоном и Оттавой сохраняются разногласия относительно его правового статуса, отмечает руководитель отдела Канады ИСКРАН (Институт США и Канады) Наталья Вяхирева. Канада считает акваторию прохода своими внутренними водами и настаивает на исключительном праве регулировать движение иностранных судов. США рассматривают его как международный пролив и оспаривают канадские полномочия по контролю прохода гражданских и военных кораблей.

Эти разногласия дают России и Китаю — главному на сегодняшний день заинтересанту в развитии Севморпути — определенное преимущество в совместном освоении СМП и Трансарктического транспортного коридора.

В то же время СЗП может претендовать на определенную роль в обслуживании транзитного трафика.

«В перспективе, в связи с изменениями климата и потеплением, СЗП станет очень выгодным логистическим маршрутом, в частности между Америкой и Азией», – не исключает Н. Вяхирева.