Устойчивый тренд или временная альтернатива

Как отмечает генеральный директор «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров, рост числа рейсов связан сразу с несколькими факторами.

«Геополитика действительно подталкивает судовладельцев искать альтернативы традиционным южным маршрутам, но считать СМП временной заменой Суэцу уже неправильно», — говорит он.

По словам эксперта, за последние несколько лет накопилась практика проходов, вырос интерес азиатских грузоотправителей, сформировалась грузовая база, а сам маршрут стал более предсказуемым с точки зрения сроков, сезонности и организации рейсов.

Однако, подчеркивает Д. Говоров, СМП не всегда оказывается дешевле маршрута через Суэцкий канал.

«Более короткое плечо дает экономию времени, но возникают дополнительные расходы на ледовый класс судна, ледокольную проводку, страхование и эксплуатацию в Арктике. Поэтому его экономика хорошо складывается при стабильной загрузке и высокой стоимости времени доставки», — поясняет эксперт.

Профессор Финансового университета при Правительстве РФ С. Толкачев считает происходящее устойчивым трендом, а не разовой тенденцией.

«Сентябрьские 133 рейса — это закономерный результат накопления инфраструктуры, опыта навигации и, главное, перестройки логистики в условиях санкционного давления. Россия активно перенаправляет экспортные потоки на восток, и СМП — самый короткий путь между Европой и Азией. Геополитические риски лишь ускорили этот процесс», — отмечает он.

По его оценке, для тяжелых судов — балкеров и танкеров — СМП уже становится конкурентоспособным.

«Экономия на топливе и времени — 10–15 дней против 25–30 — перекрывает дополнительные расходы. Кроме того, по мере роста объемов стоимость проводки будет снижаться за счет эффекта масштаба», — считает С. Толкачев.

Доцент Финансового университета Евгений Сумароков добавляет, что, по прогнозам Корейского института полярных исследований (KOPRI), к 2030 году суда смогут в летние месяцы проходить напрямую через район Северного полюса. В этом случае арктический маршрут может сократить время доставки грузов между Сингапуром и Европой со 110 дней при следовании через мыс Доброй Надежды до 70 дней.

«Такое повышение эффективности может изменить глобальные цепочки поставок и отрасли, чувствительные к срокам», — отмечает он, добавляя, что более короткие маршруты означают также меньший расход топлива и сокращение выбросов углекислого газа.

Инфраструктура: текущие возможности и потребности в модернизации

Говоря о готовности инфраструктуры, эксперты сходятся во мнении, что существующие мощности позволяют обслуживать текущий объем перевозок, однако дальнейший рост потребует их расширения.

Д. Говоров подчеркивает, что для Арктики особенно важна плотность спасательной инфраструктуры. Из-за больших расстояний и сложных погодных условий значение имеет не только наличие спасательных подразделений, но и время реагирования, качество связи, возможности буксировки, оказания медицинской помощи и ремонта.

«Чем выше интенсивность движения, тем больше требований к местам захода, снабжению, ремонту и обслуживанию судов. Для нас как перевозчика проектных грузов важна и береговая часть: если через СМП будет идти больше промышленного оборудования, потребуется достаточная портовая инфраструктура для работы с тяжелыми и нестандартными грузами», — поясняет эксперт.

С. Толкачев отмечает, что у инфраструктуры есть свой предел возможностей.

«Сегодня она справляется с текущим трафиком, что подтверждают рекордные показатели. Однако для устойчивого роста в 2–3 раза требуется ускоренная модернизация. В планах — расширение портов Сабетта, Архангельск, Певек, Тикси, а также создание аварийно-спасательных центров вдоль всей трассы», — говорит он.

Контейнерные линии

Говоря о перспективах регулярных контейнерных линий, Д. Говоров отмечает, что бизнес начинает доверять маршруту, когда тот работает как понятная и повторяемая схема доставки. Однако до круглогодичной контейнерной линии по модели Суэцкого канала пока далеко.

«Более реалистичный сценарий — устойчивые сезонные сервисы с заранее понятным окном навигации. Если они несколько лет подряд покажут стабильные сроки, нормальную экономику и достаточную загрузку, следующим этапом станет рост регулярности и количества таких линий», — считает он.

С. Толкачев добавляет, что регулярные контейнерные линии — вопрос не столько технический, сколько экономический. Пилотные маршруты уже прорабатываются.

«При круглогодичной навигации, которую обеспечивает атомный флот, это вполне реальная альтернатива. Так что в ближайшие 5–10 лет мы можем увидеть полноценные контейнерные сервисы», — говорит эксперт.

Открытость маршрута и порог входа

Комментируя высокую долю судов под российским флагом, Д. Говоров подчеркивает, что СМП нельзя считать закрытым маршрутом.

«Высокая доля российского флота здесь вполне логична, поскольку сама инфраструктура, ледокольное обеспечение и значительная часть арктических проектов связаны с Россией. При этом иностранные операторы могут работать на маршруте, если готовы выполнять технические, страховые и организационные требования. Поэтому правильнее говорить не о закрытости СМП, а о высоком пороге входа», — считает эксперт.

С. Толкачев добавляет, что это скорее признак зрелости маршрута.

«Россия обеспечивает ядро грузопотока за счет собственных ресурсов, но СМП активно привлекает и нейтральных операторов. Мы видим интерес со стороны ОАЭ, Индии и стран Юго-Восточной Азии. "Дружественность" здесь определяется не флагом, а логистической целесообразностью», — отмечает он.

Китай — ключевой партнер

Эксперты едины во мнении, что Китай остается одним из ключевых игроков в развитии СМП.

Д. Говоров отмечает изменение характера интереса со стороны китайского бизнеса.

«Если раньше речь шла в основном об отдельных проходах и тестировании направления, то сейчас китайские операторы получают реальный эксплуатационный опыт и переходят к более системной работе. Для Китая СМП интересен прежде всего как дополнительный транспортный коридор, снижающий зависимость от одного маршрута», — говорит он.

По мнению С. Толкачева, Китай рассматривает СМП не только как транспортный коридор, но и как инвестиционную возможность. Страна участвует в развитии инфраструктуры в рамках концепции «Полярного шелкового пути» и заинтересована в снижении зависимости от Малаккского пролива.

Ледокольный флот: текущая достаточность и перспективы расширения

Говоря о ледокольном флоте, Д. Говоров отмечает, что при текущей интенсивности движения его возможностей достаточно, однако по мере роста трафика потребуется дополнительный запас мощностей.

«Ледоколы работают одновременно на разных участках, проходят техническое обслуживание и обеспечивают другие арктические проекты. Поэтому важен не просто расчет количества судов, а наличие резерва», — поясняет эксперт.

С. Толкачев считает, что сейчас флот справляется, однако в периоды максимальной навигации работает с высокой нагрузкой.

«Россия — единственная страна в мире с атомным ледокольным флотом. В перспективе роста трафика до 200 и более рейсов за сезон, конечно, потребуются новые ледоколы. Программа уже идет, флот будет расширяться», — отмечает он.

Экология и будущее

Е. Сумароков обращает внимание и на экологический аспект развития СМП.

«Хотя Северный морской путь может сократить выбросы от отдельных рейсов, увеличение судоходства в Арктике вызывает опасения по поводу состояния местных экосистем. Для защиты этой уязвимой среды решающее значение будут иметь тщательное управление и международное сотрудничество», — отмечает эксперт.

В целом, по словам С. Толкачева, СМП постепенно превращается в полноценный международный логистический маршрут.

«Россия создает целую экосистему: от портов и ледоколов до систем спутниковой навигации и спасательных служб», — говорит он.

Е. Сумароков резюмирует, что развитие Северного морского пути может стать важным этапом в истории мореплавания, открывая новые возможности для повышения эффективности перевозок и экономического роста. Одновременно расширение арктического судоходства ставит перед участниками рынка и государствами новые задачи, решение которых потребует технологического развития и международного взаимодействия.