Sie muten wie antike Säulen an – über ein Dutzend stehen in einem Flussbett, gespiegelt vom Wasser. Doch was sie tatsächlich sind, ist weniger spektakulär, ja gilt gar als städtebauliche Sünde: Es handelt sich um die Brückenpfeiler der im Bau befindlichen Sihlhochstrasse, aufgenommen 1971.

Bis heute thront das vierspurige Stadtautobahnstück auf 93 Pfeilern zwischen Brunau und Sihlhölzli. Das Bauwerk zeugt von der Auto-Euphorie der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Es ist der Südast des Zürcher Expressstrassen-Ypsilons, das in den fünfziger Jahren im Rahmen des Nationalstrassennetzes geplant, aber nur rudimentär verwirklicht wurde. Über dem Durchgang zur Station Giesshübel bricht denn auch die Hälfte der Spuren abrupt ab – was zu folgenschweren Unfällen geführt hat wie dem Flixbus-Unglück 2018 mit zwei Todesopfern.

Das ahnt man bei der Eröffnung 1974 nicht, trotzdem schämt man sich beinahe für dieses Bauwerk. Nach fünf Jahren Bauzeit ist es von der Zeit überholt. Weil sich die Baudirektion vor Protesten fürchtet, gibt sie die Inbetriebnahme erst am Tag zuvor bekannt. Ohne Ehrengäste wird der Autobahnabschnitt dem Verkehr übergeben. Bei «Nacht, aber ohne Nebel», wie die NZZ damals festhält.

Die Fotografie der Pfeiler und zahlreiche weitere Aufnahmen sind Teil der neuen Ausstellung «Zürich 1976–2026» im Haus zum Rech. Das achthundert Jahre alte Gebäude in der Altstadt wurde vor fünfzig Jahren instand gesetzt, Baugeschichtliches Archiv und Stadtarchiv zogen ein. Nun feiert es sein Jubiläum mit einer reichhaltigen Ausstellung. Kaum bekannte Fotografien dokumentieren den Wandel der letzten fünfzig Jahre in Zürich visuell, Flyer und Zeitungsartikel zeigen, was die Bevölkerung in der jüngeren Zeitgeschichte beschäftigte: die Achtziger-Jahre-Unruhen, das Drogenelend am Platzspitz, die Techno-Bewegung – oder eben die Abstimmung über das Expressstrassen-Ypsilon.

Werner Huber ist an der Ausstellung beteiligt. Die Texte und auch manche Fotos stammen von ihm. Der Architekt und Journalist kennt Hunderte von Zürcher Bauwerken in- und auswendig. Beim Expressstrassen-Ypsilon, dessen sichtbarster realisierter Abschnitt die Sihlhochstrasse ist, lautete das Vorhaben, Autobahnen aus drei Richtungen mitten in der Stadt zu verknüpfen. Er sagt, kritische Stimmen habe es dazu schon früh gegeben. Doch hätten sie zu wenig Gehör gefunden. Erst Ende der siebziger Jahre war klar, dass sich die Pläne nicht umsetzen liessen. «Das Ypsilon als Ganzes wurde zwar verhindert, doch unter seinen Auswirkungen wird die Stadt noch lange leiden.»

Schon als Teenager war Huber, Jahrgang 1964, mit der Kamera in der Stadt unterwegs. «Ich fotografierte Orte, die mich faszinierten.» 3500 Fotos macht er vom Hauptbahnhof, 1000 von der Bahnhofstrasse. 1985 begann er, an der ETH Architektur zu studieren, die Auswahl der Sujets wurde spezifischer. Heute hat er 18 000 Fotos von Zürich.

Huber hat einen Grossteil der letzten 50 Jahre Stadtentwicklung miterlebt. Er sagt, dass sich Zürich in dieser Zeit nicht immer so stark verändert habe, wie man annehmen könne. Das letzte Viertel des vergangenen Jahrhunderts sei von Stillstand geprägt gewesen. Viele zogen aufs Land, in der Stadt verdrängten Büros den Wohnraum, die Bevölkerungszahl ging zurück. Öl- und Wirtschaftskrise der siebziger Jahre raubten den Glauben an die Zukunft, es wurde wenig gebaut.

Erst nach 2000 änderte sich das. In Zürich setzte eine verstärkte Bautätigkeit ein – vor allem in den ehemaligen Industriegebieten Neu-Oerlikon und Zürich-West, wo Hochhäuser wie der Prime Tower errichtet wurden. Doch, sagt Huber, das sei nichts im Vergleich zum stürmischen Wachstum Ende des 19. Jahrhunderts. «Damals wurden innert kürzester Zeit die Felder und Wiesen von Aussersihl mit bald verpönten, heute wieder geschätzten Blockrändern überbaut.»

Obwohl das Tempo im historischen Vergleich gar nicht so rasant ist, stossen sich in den neunziger Jahren viele an den Veränderungen im Industriequartier. Der Zürcher E. K. R. rappt damals kulturpessimistisch über die Zähmung des Wilden Westens: «Kreis 5 ist mein Name, und mein Ende ist nah.» Es ist ein Abgesang auf die historischen Fabrikhallen und das vielfältige Leben des Viertels. Die Kritik am neu überbauten, wenig pulsierenden Stadtteil hält bis heute an.

Der Song, der sich auf der «Züri-Playlist» zur Ausstellung befindet, kann sinnbildlich stehen für die Skepsis der Bevölkerung gegenüber grossen baulichen Veränderungen: Auf den geplanten Autobahnausbau mit dem Expressstrassen-Ypsilon folgt Wachstumskritik, auf einen ersten Hochhaus-Boom folgt 1984 ein Hochhausverbot, das später wieder gelockert wird. Nun schlägt das Pendel wieder zurück: Die jüngst vergangene Abstimmung zeigt, dass die Stimmbevölkerung Hochhäusern skeptisch gegenübersteht.

Für Werner Huber gehören die vier Hardau-Hochhäuser, zwischen 1976 und 1978 erbaut, zu den prägendsten Bauwerken dieser Zeit. Sie wurden konzipiert, um den Wohnungsmangel in Aussersihl zu lindern und modernen, bezahlbaren Wohnraum zu schaffen. Der höchste Wohnturm ist mit seinen 95,4 Metern lange Zeit das höchste Gebäude der Stadt Zürich sowie der Schweiz.

Die Fotografie der Hardau-Überbauung mit der Shell-Tankstelle zeigt die Auffassung von Modernität und Mobilität der siebziger Jahre: Die Wohnung mit Ausblick ist per Lift mit dem Autoeinstellplatz und den Strassen verbunden. Aber als die Hardau-Türme mit ihren zwanzig bis dreissig bewohnbaren Geschossen fertiggestellt sind, ist die Stimmung gegenüber Hochhäusern schon umgeschlagen – ins Negative.

Ähnlich wie bei der Sihlhochstrasse schämt man sich bei der Eröffnung fast ein wenig. Huber sagt, die Hardau-Hochhäuser seien in Zeitschriften kaum behandelt worden. «Die Hardau-Überbauung war bei ihrer Fertigstellung eigentlich schon aus der Zeit gefallen. Ende der siebziger Jahre galt es als verpönt, Hochhäuser zu bauen.» 1984 nimmt die Stimmbevölkerung ein Hochhausverbot für die Innenstadt an.

Aufgeschlossener ist die Bevölkerung, wenn es um den Konsum auf mehreren Etagen geht. Etwas weiter stadtauswärts, in Altstetten, kann man ab 1987 nach amerikanischem Vorbild einkaufen: im Letzipark. Huber hat die Entwicklung der Shoppingmalls in Zürich dokumentiert. Er sagt, der Letzipark sei auch eine Reaktion auf Einkaufszentren wie das Tivoli in Spreitenbach oder das Glattzentrum in Wallisellen gewesen, die in den siebziger Jahren auf der grünen Wiese entstanden.

Mit innerstädtischen Einkaufszentren habe man die Kaufkraft innerhalb der Stadtgrenzen abschöpfen wollen. In diesem Kontext entstand auch das City-Shopping am Löwenplatz. Huber fügt an, architektonisch sei der Letzipark damals eher billig dahergekommen. Mit der üppigen Bepflanzung habe man den provinziell anmutenden Charakter zu überspielen versucht.

Wenig bepflanzt, aber wie eine futuristische Landschaft wirkt der Irchelpark auf einer Fotografie von 1985. Dabei war geplant, dass er möglichst natürlich wirken sollte. Er umgibt den Campus der Universität Irchel sowie das Staatsarchiv und ist heute eine der grössten Grünflächen der Stadt.

Werner Huber sagt, nach den geometrischen Landschaftsgestaltungen der zukunftsgläubigen sechziger Jahre sei ein naturnaher Park die logische Folge gewesen. Ende der siebziger Jahre war der Zeitgeist rückwärtsgewandt und naturorientiert. «Wenn ich mich an die Anfänge des ‹nackten› Parks erinnere, ist es faszinierend, was daraus innerhalb von vierzig Jahren entstanden ist. ‹Scheinnatur›, sagten Kritiker. Na und?»

Huber bilanziert, Zürich habe sich aus der Krise der siebziger und achtziger Jahre erfolgreich gelöst. «Die Stadt erlebte nach 2000 einen Aufschwung, wie er für mich zuvor kaum denkbar war.» Trotz Mängeln erachtet er Zürich-West, Neu-Oerlikon und die Europaallee als gelungen. «Um 2010 schien der Stadt Zürich mit einer positiven, lustvollen Energie tatsächlich der Sprung zu einer Grossstadt zu gelingen – auch im Geiste.»

Aber seither, kritisiert Huber, schlage das Pendel wieder zurück. «Die Stadt zieht sich in ihre Bubble zurück und schottet sich nach aussen ab.» Dass Schlieren, Dietikon, Dübendorf oder Wallisellen ebenso zur Stadt gehörten wie Altstetten, Seebach oder Höngg, sollte aus Hubers Sicht klar sein. Politikerinnen und Politiker würden zwar regelmässig die grenzüberschreitende Zusammenarbeit beschwören. Doch es fehle die gemeinsame Vorstellung davon, was die Stadt in Zukunft sein könnte. Er sagt, die Stadtgrenze zu überwinden, sollte ein Ziel für die nächsten fünfzig Jahre sein.