Czy autobusy wodorowe faktycznie częściej zawodzą i paraliżują rozkłady? Sprawdziliśmy u kilku przewoźników, jak wygląda awaryjność oraz dostępność wodoru. Wnioski: problemy się zdarzają, ale najczęściej da się je obejść taborem rezerwowym.

• Prezes MZK w Koninie Magdalena Przybyła zapewnia, że sporadyczne braki w dostawie wodoru nie wpłynęły negatywnie na realizację usług przewozowych. - Zdarzają się usterki, ale nie są one specyficzne wyłącznie dla autobusów wodorowych - podkreśla.
• - Utrzymują pełną gotowość operacyjną, a ich obsługa techniczna jest porównywalna z autobusami diesla - mówi prezes MZUK w Wałbrzychu Kamil Orpel.
• Na większe problemy z dostawami i awaryjność tych pojazdów zwracają uwagę Chełmskie Linie Autobusowe. Kilkanaście kursów trzeba było odwołać w Wałbrzychu, a w Katowicach i Tychach pojazdy zostały unieruchomione, ale udało się je zastąpić innymi.

Według przewoźników pozytywy w wykorzystywaniu autobusów wodorowych to na pewno znacząca redukcja emisji spalin oraz redukcja hałasu, ponieważ ich silnik jest cichy.

Prezes Stowarzyszenia Transportu Publicznego Piotr Rachwalski - nie negując przewidywań, że wodór to przyszłość - na razie postrzega go bardziej jak coś, co może pogrążyć komunikację publiczną, m.in. ze względu na bardzo wysoki koszt społeczny zakupu takich pojazdów.

Na jeden wodorowiec trzeba wyłożyć kilka razy więcej niż na tradycyjny autobus z napędem diesla, a i koszt zakupu pojazdu bateryjnego jest niższy. Zużycie wodoru na dystansie 100 km kosztuje ok. 2-3 razy więcej niż w przypadku diesla. Ale wodorowce nie wymagają wymiany oleju silnikowego ani filtrów, więc obsługa techniczna pod tym względem wychodzi taniej. Podobnie jak bateryjne, ale te trzeba częściej ładować, choć to zależy od pojemności baterii.

Zasadność powiększania taboru o autobusy wodorowe często podważa się z uwagi na koszt i dostępność paliwa, a także awaryjność tych pojazdów. Sierpniowe problemy z dostawą wodoru dla spółki Chełmskie Linie Autobusowe, które spowodowały tymczasowe unieruchomienie większości floty i zawieszenie części linii komunikacyjnych (w liczącej 32 pojazdy flocie aż 26 jeździ na wodór), to przykład potwierdzający obawy przeciwników tego rodzaju rozwiązań. A do tego spółka przyznaje, że same wodorowce już wiele razy wymagały napraw, o czym niedawno informowaliśmy w osobnym artykule.

Sprawdziliśmy jednak, jak sytuacja wygląda w przypadku innych samorządowych przewoźników wykorzystujących wodorowy tabor.

Konin był wśród polskich miast prekursorem, jeśli chodzi o obsługę linii autobusami o tym napędzie. Pierwszy wodorowiec rozpoczął regularną pracę przewozową w taborze Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Koninie na początku lipca 2022 r. Aktualnie miasto posiada 11 takich pojazdów (6 klasy MAXI i 5 klasy MEGA), ale w 2027 r. dostarczonych ma być kolejnych 10 (8 MAXI i 2 MEGA).

Dostawcą wodoru jest PAK-PCE Biopaliwa i Wodór z Konina, więc to dla MZK spore udogodnienie i oszczędność (odchodzą koszty transportu). Za 1 kg wodoru przewoźnik płaci 59,10 zł netto, a dziennie zapotrzebowanie określono w postępowaniu przetargowym na ok. 200 kg.

- Do dziś sporadyczne braki w dostawie wodoru nie wpłynęły negatywnie na realizację usług przewozowych - podkreśla prezes MZK Magdalena Przybyła.

Przyznaje, że zdarzały się usterki wymagające serwisu, dotyczące zarówno elementów związanych bezpośrednio z technologią wodorową czy wysokim napięciem, jak i układów oraz wyposażenia, niezależnie od rodzaju zastosowanego napędu.

- Wśród odnotowanych usterek znalazły się m.in. naprawy ogniw paliwowych, wymiana elementów i pomp układu ogniwa wodorowego, naprawy instalacji HV, a także dotyczące baterii trakcyjnych i układów ich chłodzenia. Jednocześnie w rejestrze znajdują się również usterki dotyczące m.in. klimatyzacji i ogrzewania, drzwi, oświetlenia, sprężarki powietrza, układu chłodzenia, instalacji elektrycznej, silników elektrycznych czy elementów wyposażenia pojazdu - wymienia Magdalena Przybyła.

Dodaje jednak, że to usterki, które nie są specyficzne wyłącznie dla autobusów wodorowych i mogą występować również w pojazdach wyposażonych w inne rodzaje napędu.

- Wystąpienie pojedynczej usterki nie oznacza automatycznie wyłączenia autobusu z eksploatacji na dłuższy okres. W zależności od rodzaju usterki część prac mogła zostać wykonana w ramach bieżącego serwisu, natomiast w przypadku usterek wymagających diagnostyki lub naprawy elementów specjalistycznych pojazd był czasowo kierowany do producenta - wyjaśnia.

Ponad 4-letnia eksploatacja pozwala MZK na opinię, że wodorowce nie są bardziej lub mniej awaryjne od autobusów z innym rodzajem napędu, ponieważ na awaryjność wpływa nie rodzaj napędu, ale wiek pojazdu, przebieg, intensywność eksploatacji, warunki pracy oraz konstrukcja i wyposażenie konkretnego modelu autobusu.

Analiza dotychczasowych usterek pokazuje, że przeważająca część problemów eksploatacyjnych dotyczy układów wspólnych dla różnych typów autobusów, takich jak klimatyzacja i ogrzewanie, drzwi, oświetlenie, układ hamulcowy, sprężarka, instalacja elektryczna czy elementy układu chłodzenia. Dlatego właściwsze jest rozpatrywanie awaryjności poszczególnych podzespołów i technologii, a nie przypisywanie usterek np. napędowi wodorowemu

- podkreśla prezes MZK w Koninie, dodając, że wodorowce wymagają obsługi i serwisowania podobnie jak inne autobusy, przy czym część ich podzespołów jest specyficzna dla tej technologii i wymaga specjalistycznej diagnostyki oraz obsługi.

Miejski Zakład Usług Komunalnych w Wałbrzychu dysponuje flotą 20 autobusów wodorowych Solaris Urbino 12 Hydrogen, ale już październiku br. zostanie ona powiększona o pojazdy z napędem bateryjno-wodorowym Mercedes e Citaro Fuel Cell, co ma zwiększyć możliwości przewozowe oraz elastyczność operacyjną. W ciągu najbliższych 2 lat planuje zakup jeszcze 5 przegubowych autobusów wodorowych.

Zakład zaopatruje się u dwóch niezależnych dostawców paliwa wodorowego - PKN Orlen (stacja stacjonarna, ogólnodostępna) oraz ZEPAK Stacje H2 z Grupy Polsat (dostawy realizowane poprzez mobilną stację przelewową na terenie bazy MZUK). W przypadku Orlenu koszt to 56,10 zł/kg netto, a ZEPAK - 67 zł/kg. Średnie miesięczne zapotrzebowanie na wodór dla całej floty MZUK wyliczono na ok. 7350 kg.

- W praktyce operacyjnej zapewnia to pełną ciągłość tankowania, a dywersyfikacja dostawców zwiększa bezpieczeństwo energetyczne i odporność systemu na ewentualne przerwy techniczne. Daje też niezależność - zwraca uwagę prezes zarządu Kamil Orpel.

- Okresowe prace serwisowe stacji tankowania, trwające od kilku do kilkunastu dni, nie wpływały na funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Przewozy były realizowane taborem rezerwowym, a organizacja pracy dyspozytorów i służb planowania zapewniała pełną ciągłość usług - zapewnia prezes MZUK.

Uważa, że awaryjność wodorowców nie odbiega od standardów znanych z diesli, a dotychczasowe usterki były pojedyncze, nieskumulowane i niepowtarzalne. Kamil Orpel zaznacza, iż dzięki sprawnemu serwisowi oraz dobrej organizacji pracy zaplecza technicznego i dyspozytorów awarie nie wpłynęły na realizację usług przewozowych.

Nie występowały nagminnie, nie były powtarzalne, nie tworzyły serii awarii, nie wpływały na dostępność floty oraz nie powodowały ograniczeń przewozowych. Charakter usterek nie wskazuje na zwiększone ryzyko eksploatacyjne. Autobusy wodorowe utrzymują pełną gotowość operacyjną, a ich obsługa techniczna jest porównywalna z autobusami diesla i nie generuje dodatkowych ograniczeń operacyjnych

- mówi prezes Orpel.

MPK Poznań ma 34 autobusy z napędem wodorowym (na 339 w sumie). Pierwsze zaczęły służyć na liniach komunikacyjnych jesienią 2023 r. Spółka korzysta ze stacji zewnętrznej należącej do PKN Orlen. Podkreśla, że podpisując jesienią 2022 r. umowę na dostawy wodoru na 15 lat, uzyskała bardzo korzystną cenę w stosunku do cen rynkowych. Stawka wyniosła wówczas 45,90 zł/kg netto z możliwością jej aktualizacji. Obecnie średniomiesięcznie MPK zużywa około 12 000 kg wodoru za 425 tys. zł netto.

- Jak dotąd nie zaobserwowano problemów wynikających z ich codziennej eksploatacji czy też awarii wymagających skomplikowanych napraw. Podobnie jak w przypadku innych autobusów, zdarzają się oczywiście drobne usterki, ale są one szybko usuwane i nie powodują unieruchomienia pojazdów na dłuższy czas
- informuje rzecznik spółki Agnieszka Smogulecka.

Wyjątkiem była sytuacja z marca 2025 r., kiedy to dostawa zanieczyszczonego paliwa wodorowego spowodowała konieczność wycofania z ruchu poznańskich autobusów, jednak szybko udało się wyjaśnić przyczynę problemu i go rozwiązać.

- Po zdarzeniu wszystkie „wodorowce", które zatankowano paliwem nieodpowiedniej jakości, czyli 23 pojazdy spośród 25, które wówczas posiadaliśmy, skierowano na przegląd i czyszczenie instalacji wodorowej. Wdrożona procedura nie miała wpływu na obsługę linii komunikacyjnych - kursy realizowane były planowo, jednak z wykorzystaniem pojazdów innego typu. W ciągu dwóch tygodni wszystkie autobusy wodorowe powróciły do obsługi linii - zaznacza rzeczniczka.

Dodaje, że zdarzyły się pojedyncze przypadki chwilowych przerw dostaw wodoru, jednak nie miały one wpływu na funkcjonowanie komunikacji.

Spółka Komunikacja Miejska Rybnik ma w taborze 34 autobusy wodorowe i póki co nie planuje zwiększania ich liczby. Ich eksploatację rozpoczęła w październiku 2023 r. i twierdzi, że dotychczas nie doszło do sytuacji, w której brak paliwa skutkowałby brakiem możliwości realizacji zaplanowanych usług. Dostawcą paliwa jest PAK-PCE Stacje H2 w ramach umowy obejmującej dostarczenie do 400 000 kg paliwa wodorowego w ciągu 4 lat kosztem 31 438 800 zł brutto.

Średnie zapotrzebowanie dla floty 34 pojazdów wynosi ok. 100 000 kg rocznie, czyli ok. 8333 kg miesięcznie. Należy jednak zaznaczyć, że jest to wartość średnia wynikająca z wielkości zamówienia, a rzeczywiste miesięczne zużycie zależy m.in. od liczby wykonywanych kilometrów, rodzaju obsługiwanych linii oraz warunków eksploatacyjnych

- wskazuje Mirela Hamros, pełnomocnik zarządu KM Rybnik ds. kontaktu z mediami.

I tu nie odnotowano poważniejszych usterek technicznych, które wskazywałyby na problemy związane z technologią wodorową. Te, które się pojawiają, dotyczą przede wszystkim kwestii związanych z oprogramowaniem oraz konfiguracją systemów pokładowych, m.in. ustawień systemu ogrzewania zimą, lecz są na bieżąco diagnozowane i usuwane we współpracy z producentem oraz serwisem. Czasowe wyłączenia pojedynczych pojazdów mają nie wpływać istotnie na ciągłość realizacji usług przewozowych.

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Tychach wypuściło swoje wodorowce na trasy w lutym br. (5 marki Nesobus, a w planie jest nabycie kolejnych dwóch). Wodór kupuje od Orlenu za 69 zł/kg, zużywając go średnio ok. 1200 kg miesięcznie (czyli wydając ok. 82,8 tys. zł/m-c).

W miesiącach marzec-czerwiec występowały pojedyncze dni, w których dostępność wodoru była ograniczona, a w kolejnych dwóch problem ten nasilił się. W lipcu - z powodu braku wodoru - autobusy nie wyjeżdżały średnio przez 8 dni, natomiast w sierpniu przez około 15 dni. W okresie wakacyjnym ograniczona dostępność wodoru nie wpłynęła jednak negatywnie na realizację przewozów, co wynikało ze zmniejszonego zapotrzebowania na transport

- podkreśla rzecznik spółki Michał Kasperczyk.

Awarie autobusów wodorowych się tu zdarzają i są obsługiwane na zasadach analogicznych do awarii pozostałych pojazdów. Są to m.in. awarie układu wysokiego napięcia, konieczność wymiany reduktora ciśnienia wodoru czy wymiana przetwornicy DC-DC ogniwa.

Na ulice Katowic wodorowce wyjechały nieco wcześniej, bo tutejszy PKM zaczął ich eksploatację (3 autobusy) 29 stycznia. Podobnie jak w przypadku tyskiej spółki, wodór dostarcza Orlen (po tej samej cenie). Średnie zużycie jednego autobusu to ok. 8 kg wodoru na 100 km.

- Zdarzały się okresowe ograniczenia w dostępności wodoru, wynikające m.in. z problemów technicznych infrastruktury tankowania. Łącznie odnotowano ok. 10 podobnych sytuacji. W takich przypadkach PKM wykorzystuje pozostały tabor, aby ograniczyć wpływ czasowej niedostępności autobusów wodorowych na realizację przewozów - wyjaśnia Wojciech Grabarczyk z Katowickiej Agencji Wydawniczej.

Dodaje, iż w początkowym okresie pojawiały się również usterki pojazdów, które były na bieżąco diagnozowane i usuwane przy wsparciu serwisu producenta.

- Jest jeszcze zbyt wcześnie, aby miarodajnie porównywać awaryjność autobusów wodorowych z pojazdami o innych rodzajach napędu. W ciągu 7 miesięcy trzy autobusy wodorowe przejechały łącznie ok. 20 tys. km. Dla porównania, jeden autobus w regularnej eksploatacji pokonuje ok. 70 tys. km rocznie - wylicza.

Do MPK w Krakowie wodór trafia na podstawie umowy z Orlen Południe (67 zł/kg). Na miesiąc spółka potrzebuje średnio około 5000 kg tego paliwa. Posiada obecnie 10 wodorowych Nesobusów, a dodatkowo testuje jeszcze 3 kolejne - od różnych producentów.

- Plany zakupu kolejnych autobusów zasilanych tym paliwem są uzależnione od większej dostępności wodoru. Jak na razie nie było przerw w dostawie surowca i nie doszło do poważniejszych awarii pojazdów - stwierdza rzecznik krakowskiego MPK Marek Gancarczyk, zaznaczając jednak, że ich eksploatacja rozpoczęła się dopiero 30 czerwca br.