В разрезе трубопроводного транспорта лидерство также сохраняет Россия с 1 227,3 млрд тонно-километров, при этом Казахстан обеспечил 84,6 млрд, Армения — 1,8 млрд, а Кыргызстан — лишь 0,2 млрд, тогда как данные по Беларуси в этой категории не раскрыты. Железнодорожный грузооборот ЕАЭС за январь-июнь составил внушительную величину, причём у России он равен 1 242,5 млрд, у Казахстана — 146,7 млрд, у Армении — 0,2 млрд, у Кыргызстана — 0,6 млрд, а по Беларуси сведения также отсутствуют.

Автомобильные перевозки за тот же период принесли России 197,1 млрд тонно-километров, Казахстану — 23,4 млрд, Армении — 0,4 млрд, Кыргызстану — 0,8 млрд, при этом белорусские показатели в отчёте не приведены. Что касается воздушного транспорта, измеряемого в миллионах тонно-километров, то здесь Россия нарастила объём до 815,5 млн, Кыргызстан показал необычную динамику, достигнув 87,0 млн после пика в мае, Казахстан — 30,4 млн, Армения — 18,9 млн.

Наконец, грузооборот без учёта трубопроводного транспорта в ЕАЭС за полугодие сложился на уровне, где у России он составил 1 520,5 млрд, у Казахстана — 171,2 млрд, у Армении — 0,7 млрд, у Кыргызстана — 1,5 млрд. Таким образом, во всех без исключения категориях Россия является абсолютным лидером, Казахстан стабильно занимает второе место в большинстве сегментов, а между Арменией, Кыргызстаном и Беларусью позиции варьируются в зависимости от вида транспорта.

«Российская Федерация и Республика Казахстан - страны с огромными площадями и развитой трубопроводной и ЖД-инфраструктурой, к тому же в силу их географического положения открываются отличные условия для транзита в третьи страны. Например, из Китая через Казахстан в Россию по жд и т.п.», - комментирует руководитель аналитического бюро «ЛВ-Аналитика» Андрей Юшков. Эти страны также являются крупнейшими экспортерами различного сырья. Возможности Армении и Кыргызстана в этом отношении существенно ограничены, они не экспортируют, а чаще импортируют сырье для своих нужд, с одной стороны, отмечает эксперт. С другой стороны, к примеру, железные дороги Армении фактически имеет жд-гейт только на границе с Грузией (жд-дороги из Армении в Азербайджан и Турцию разрушены уже много лет). Таким образом, доставка грузов по жд из Армении, например, в Россию (и обратно) становится сложной логистической задачей.

Железная дорога Кыргызстана - фактически локальная система, состоящая из нескольких не связанных друг с другом сетей, имеющая гейты только с Казахстаном и Узбекистаном (с Китаем гейта нет), поясняет А. Юшков, добавляя, что потенциал этой дороги невелик. Таким образом, РФ и РК (в отличие от Армении и Кыргызстана) ориентированы на крупнотоннажные, низкостоимостные перевозки на дальние расстояния, где железные дороги и трубопроводы не имеют альтернатив по экономической эффективности в то время, как Армения и Кыргызстан будут и в дальнейшем ориентироваться на автомобильный транспорт.

«В странах с большой территорией железная дорога является основой для грузовых перевозок», - уверен эксперт. Для сравнения, в Кыргызстане и Армении это соотношение значительно ниже, что говорит о менее выраженной роли железной дороги в их транспортных системах. Общие тренды следующие: железнодорожные перевозки обеспечивают гораздо более значительную экономию средств при перевозке больших объемов грузов на дальние расстояния, чем автомобильные. Кроме того, огромные расстояния и не всегда высокое качество автомобильных магистралей в России делают железную дорогу более надежным вариантом, менее зависимым от погодных условий и сезонных факторов. К тому же Армения и Кыргызстан обладают значительно меньшими территориями, чем Казахстан и Россия, то есть удельная доля дальних перевозок больших объемов грузов на территории этих стран относительно невелика (вполне можно и дешевле обойтись автомобильным транспортом). Всем этим и объясняется диспропорция в соотношениях жд/трубопроводы к автомобильному транспорту в РФ и РК с одной стороны и Армении и Кыргызстана с другой стороны.

Автор: Дарья Клементьева