Warum die Strecke nach Frankfurt (Oder) so wichtig ist

Zu DDR-Zeiten mussten Fahrgäste aus Frankfurt (Oder) meist in Erkner in die S-Bahn umsteigen. Seit dem 29. Mai 1994 sorgt der RE1 für schnelle Direktverbindungen – normalerweise. In der Theorie fahren  moderne Doppelstockzüge des Typs Siemens Desiro HC in die Berliner Innenstadt und weiter nach Potsdam, Brandenburg an der Havel sowie Magdeburg. Laut Konzept gibt es bis zu drei Zugfahrten pro Stunde.

Doch bislang kam es nur selten vor, dass das gesamte Programm gefahren werden konnte, sagt Lars Gehrke. Seit über drei Jahrzehnten wird an der Strecke gebaut.

Nach einigen Jahren Vorbereitung fiel 1997 offiziell der Startschuss. Damals gaben Bund und Bahn bekannt, dass 84 Kilometer Gleis für umgerechnet 135 Millionen Euro ausgebaut werden. Im Jahr 2000, so hieß es optimistisch, soll die Ost-West-Magistrale zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) mit Tempo 200 befahrbar und fit für die Zukunft sein.

Bahn ist nach drei Jahrzehnten immer noch eine Baustelle

Vier statt sechs Wagen: Warum die Züge so kurz sind

„Für viele Fahrgäste ist es heute zum Teil schlechter als früher. Sie beschweren sich massiv, dass die Kapazität nicht reicht, und das zu Recht“, erklärt Lars Gehrke. „Zwar haben wir fahrzeugtechnisch jetzt die Möglichkeit, mit längeren Zügen zu fahren. Doch noch passen nicht alle Bahnsteige zum neuen Acht-Wagen-Konzept. Statt der früheren Sechsteiler kommt nur ein Vierteiler.“ Das ärgert viele Bahn-Nutzer.

Immerhin: Besserung ist in Sicht. Zwar können ausgerechnet die stark genutzten Züge von und nach Magdeburg auch künftig nur mit sechs Wagen fahren. Sachsen-Anhalt bezahlt keine Bahnsteigverlängerungen. Doch bei den beiden anderen Takten des RE1 kann das Fahrzeugkonzept zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2026 umgesetzt werden. Wo heute Vierteiler fahren, rollen dann Achtteiler, verspricht Gehrke.

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2028 und 2029 kommt es für Nutzer des RE1 ganz dicke

Doch die Freude über die neue Bahnstation im Osten von Berlin dürfte nicht lange währen. Denn für 2028 ist der Bauplan wieder prall gefüllt.

„Zwischen Weihnachten 2027 und Neujahr 2028 haben wir baufrei. Aber dann geht es schon wieder los“, berichtet Gehrke. Vom 7. Januar bis 4. Februar 2028 wird der Abschnitt vom Ostendgestell bei Köpenick bis Berkenbrück voll gesperrt. Die Stadtbahn zwischen Charlottenburg und Ostkreuz wird die meiste Zeit des Jahres nur eingleisig befahrbar sein. Ab April 2028 gibt es dort Einschränkungen, 28 Wochen lang.

2028 warten weitere Herausforderungen auf die Nutzer des RE1. So plant die Bahn, den Abschnitt zwischen Werder (Havel), Brandenburg und Biederitz zu sperren. Vom 23. Juni bis 15. September 2028 müssen Fahrgäste dort auf Busse umsteigen. Ebenfalls von Juni an fahren keine Züge zwischen Frankfurt (Oder) und Eisenhüttenstadt – bis November.

Wie berichtet stehen 2029 weitere Unterbrechungen an, dann wieder auf dem Ostabschnitt der Linie RE1 zwischen Berlin und Frankfurt (Oder). Wirtschaftsverbände warnen davor, die Region abzuhängen.

Derzeit sprechen DB InfraGO, der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und das Land über verschiedene Varianten. Die Bahn würde die Strecke am liebsten neun Monate lang durchgehend sperren, erntete dafür aber Proteste. Jetzt wird darüber beraten, ob die gesperrten Abschnitte kürzer ausfallen können oder teilweise vielleicht sogar ein eingleisiger Betrieb möglich ist. Ein Ergebnis ist nicht in Sicht.

Auf dem Westabschnitt des RE1 sind für 2029 bereits Sperrungen beschlossen. Kommt es so wie geplant, wird es die Linie in diesem Jahr nicht mehr geben, warnt Gehrke. „Dann fahren wir 2029 nicht zwischen Frankfurt (Oder) und Berlin, auch nicht zwischen Berlin und Werder. Eine Eingleisigkeit zwischen Werder und Biederitz kommt hinzu“, so der Odeg-Chef. „Dann wird der RE1 mehr oder weniger eingestellt.“

Denn vom 27. April bis 22. Juni 2029 stehen auch in Berlin Sperrungen an. Auf dem Arbeitsplan: die Gleishallensanierung am Bahnhof Zoo, das elektronische Stellwerk Grunewald, Oberbauarbeiten und Brückenarbeiten beim Umbau des Autobahndreiecks Funkturm.

„Fahrgästen kann man das nicht erklären“

Nicht nur bei der Odeg fragt man sich, ob der Infrastrukturbetreiber die Arbeiten nicht besser bündeln könnte. Darauf wird offiziell entgegnet,  dass unterschiedliche Abteilungen bei DB InfraGO unterschiedliche Projekte bearbeiten. So gehören die Bahnsteigverlängerungen zum regionalen Investitionsprogramm i2030. „Fahrgästen kann man das alles nicht erklären. Das verstehen sie nicht“, entgegnet Lars Gehrke.

Die ständigen Unterbrechungen belasten auch sein Unternehmen. Allein während der jetzigen Sperrung auf dem Ostteil der Linie RE1 werden bei der Odeg 22 Dienstschichten pro Tag frei. „Das Personal müssen wir anders beschäftigen“, erklärt der Geschäftsführer.

Es mangelt an Stellplätzen für Züge, die nicht gebraucht werden. Weil es sich nicht um eine Generalsanierung handelt, müssen Land und Odeg zudem für den Schienenersatzverkehr aufkommen. Derzeit werden 27 Busse für den SEV benötigt. Kosten pro Jahr: ein einstelliger Millionenbetrag. Nicht zu beziffern sei der Ärger, der Fahrgäste und das Personal belastet, ruft Lars Gehrke in Erinnerung.

Die Botschaft ist klar: So könne es nicht weitergehen.

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